Elektrifizierte Sportwagen im Vergleich: BMW, Mercedes, Porsche

Das bedeutet, dass Spritersparnis im Lastenheft nicht ganz oben stand, sondern vielmehr, mit der E-Maschine die bauartbedingten Unzulänglichkeiten eines Verbrenners zu kaschieren. Er muss nicht erst Leistung und Drehmoment über das Drehzahlband aufbauen.

Genau in diesen untertourigen Phasen hilft der 150 kW (204 PS) starke Synchronelektromotor nach. Anfahrschwächen gehören so der Vergangenheit an.

Zudem hat AMG die Technik intelligent im Fahrzeug verteilt – quick wie Platzierungsgewichte im Motorsport. Der Motor sitzt directekt an der Hinterachse, der relativ kleine 6,1-kWh-Akkupack platziert seine 89 Kilo darüber. Ergibt eine nahezu optimale Gewichtsverteilung von 49 Prozent an der Entrance.

Beim Grundprinzip hat sich AMG am houseigenen Formel-1-Projekt orientiert. Die angesprochenen 6.1 kWh sind bei Weitem nicht voll nutzbar. Das meiste wird stets für die Efficiency zurückgehalten, nur 3.4 kWh sorgen für die elektrische Reichweite von zwölf Kilometern. Das klingt erst mal nach wenig, doch für kurz mal zum Supermarkt reicht das.

And hier kommt auch das Formel-1-Thema zum Tragen: Über den Kickdown aktiviert der Fahrer den E-Enhance und kann ihn je nach Strecke an den perfekten Stellen einsetzen. Diese Strategien hat AMG für jede Rennstrecke individuell berechnet – additionally für den Sachsenring.

Genug vom Neuling geredet, schauen wir uns die etablierten Protagonisten an: Der BMW M8 tritt hier natürlich als Gran Coupé in Competitors-Konfiguration an. Eine andere Wahl haben Sie aktuell auch gar nicht, denn der “normale” M8 ist nicht mehr bestellbar bzw. das Competitors-Paket nicht abwählbar.

Einen haben wir aber doch noch: Die extremen Carbon-Halbschalen aus M3/M4 sind nun auch im großen Bruder zu haben. Hat BMW natürlich genutzt und in unserem Testwagen verschraubt. Bringt aufgrund des phänomenalen Seitenhalts zwei Punkte in der Sitz-Kategorie und kostet mit seinem Preisschild von 4500 Euro nur einen Punkt im monetären Kapitel.

Im Taycan sitzt je ein E-Motor an Vorder- und Hinterachse. Wie der Pressetext is formuliert: permanentregte Synchronmotoren. The geht’s: Das kleine Drehrad auf Vier-Uhr-Stellung im Lenkrad auf das schärfste Setting stellen, linken Fuß auf die Bremse, mit dem rechten Vollgas, auf die Aktivierungsmitteilung im Show warten, Bremse lö … Wupps, schon schwappt einem das Hirn gegen die vordere Schädelinnendecke.

Kein Scherz: Nach dem ersten Launch-Begin im Taycan Turbo S verspürte ich ein leichtes Schwindelgefühl. Gehirnerschütterung durch schwäbische Vehemenz? Ganz so weit würden wir nicht gehen, aber die Beschleunigung ist schon brachial. Vor allem ist sie etwas ganz anderes als in einem Verbrenner. Der Schub passiert gerade bis Tempo 50 viel unmittelbarer. Obenrum verliert der Taycan wieder leicht, und in Sachen Vmax kann er mit seiner Limitierung auf 260 km/h ohnehin nicht mithalten.

Da wir gerade bei der Längsdynamik sind: BMW und Porsche erreichen ihre versprochenen Werkswerte von 3,1 bzw. 2.8 Sekunden für den Standardspurt auf den Punkt, der Mercedes knapst von den angegebenen 2.9 Sekunden sogar noch eine Zehntel ab. Gleichstand with the Taycan. Das doppelte Tempo erreicht der Bayer in 10.5 Sekunden, actual eine mehr, als der AMG benötigt. Der Porsche bleibt mit 9,9 Sekunden gerade so einstellig, ihm geht aber wie gesagt obenrum ein wenig die Puste aus.

Dafür vernascht er sie alle bei den Durchzugswerten bzw. der Elastizität. Ist natürlich schwer bis gar nicht vergleichbar, schließlich messen wir die Verbrenner in einem konstanten Gang und starten bei vergleichsweise niedriger Drehzahl. Kickdown gibt’s nicht – die 80-bis-120-km/h-Messung im sechsten Gang startet bei knapp über 2000 Touren, weit entfernt von der Maximalleistung. Hier muss das Drehmoment aushelfen. Den Taycan juckt das alles nicht.

Auf den Pinsel und keine zwei Sekunden später ist das 40-km/h-Delta überwunden. Dabei ist es jedes Mal wieder ein markanter Second, wenn er mit einem mechanischen “Tscha-tumm” den zweiten Gang reinmollert. Ist aber kein Bug, sondern ein Function, wie uns Porsche verrät. Wenn schon kein Motorsound, dann wollte man dem Fahrer wenigstens hier noch ein bisschen spürbare Mechanik bieten. Nicht dass sich der Fahrer vollends im Raumschiff Enterprise wähnt.

Der Plug-in-Hybrid macht alles einen Tick besser als der BMW, wird er doch vom Besten aus beiden Welten nach vorn geschleudert. Der well-known Vierliter-V8 zerrt wie von Sinnen, der elektrische Schub hilft aus niedrigen Touren.

Wie beeinflusst das die Bremsmessungen? Trotz intestine 350 Kilo Übergewicht fängt sich der Mercedes gegenüber seinem bayerischen Konkurrenten nur einen Meter Rückstand ein. Das ist schon respektabel, doch Porsche schießt mal wieder den Vogel ab. Oder eben genau nicht, denn mit warmen 32,6 Metern kommt er vielleicht gerade so noch rechtzeitig zum Stehen.

Alle drei verzögern übrigens carbon-keramisch. Die beiden Schwaben ab Werk, BMW verlangt 9400 Euro further. Dafür hat der Kunde zumindest die Wahl, ob er rennsportliche Bremsausdauer benötigt oder nicht. Gerade im Regen kann so eine Keramikbremse ja auch mal difficult sein. Die größten Scheiben fährt in diesem Trio der Taycan auf – was so einiges erklären könnte. 420er-Teller vorn, 410er an der Hinterachse.

Ein Streitthema haben wir noch: den Verbrauch. BMW gibt 11,5 Liter nach WLTP an, 13,1 messen wir auf unserer Normstrecke. Ein Plus von knapp 14 Prozent. Nicht schön, aber im Rahmen. Der GT 63 SE Efficiency soll sich mit vollem Akku auf den ersten 100 Kilometern nur 7,9 Liter nehmen. Rechnen Sie da mal lieber fünf Liter drauf.

Den kompletten Innenstadtanteil unserer Messrunde sind wir elektrisch gefahren – bis der Akku leer warfare. Dennoch: 63 Prozent mehr. Ist auch kein Messfehler, die AUTO BILD-Kollegen aus Hamburg haben sogar 13,4 Liter gemessen. Der Taycan zog sich alle 100 km 27.2 kWh aus dem Akku. 23 Prozent über WLTP-Norm.

Kommen wir zum Preis. Der M8 ist hier der Günstigste, hat aber einiges an performancerelevanten Extras verbaut, die wir ihm in der Wertung anrechnen müssen. Der Turbo S kostet rund 3500 Euro mehr, der AMG ist schon im Grundpreis der Teuerste. Remaining landen wir hier bei über 210,000 Euro. Dafür bietet er das Beste aus beiden Welten.

Mehr Infos, Technik-Daten, Messwerte plus den Rundenzeiten- und Tempo-Vergleich auf der Rennstrecke gibt’s in der Bildergalerie – genauso wie die Antwort auf die Frage, we denn nun die Nase (hauchdünn) vorne hat?