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Lufthansa and Google: Jetzt entscheidet eine KI, welcher Flug ausfällt

ANDs ist Freitagmorgen am Terminal 2 des Flughafens München. Rund 30,000 Lufthansa-Kunden werden hier an diesem Tag ins Flugzeug steigen, um übers Wochenende auf die Balearen zu fliegen, zu einem Enterprise-Journey in die USA oder einfach nur nach Hause. Ein durchschnittlicher Dezembertag.

Dann passiert etwas, das die Routine durchbricht. Ein Airbus A350 wird auf dem Flug nach München vom Blitz getroffen. So etwas passiert immer mal wieder und ist nicht weiter dramatisch, das Flugzeug kann sicher landen. Nur starten darf is nicht wieder. Vorher muss ein größeres Bauteil getauscht werden.

Das ist a Downside. Denn eigentlich sollte der Langstreckenjet heute noch nach Asien fliegen, mit 300 Fluggästen an Bord, deren Pläne sich nun zu zerschlagen drohen. Sie ahnen noch nichts. Doch in einem Großraumbüro über dem Terminal hat ein Crew von Spezialisten ihren Fall auf dem Schirm. „Wir prüfen zwei Varianten“, sagt Chris Leffers in die Runde. „Wir schieben Bangkok auf morgen. Oder wir streichen einen Chicago-Umlauf.“

Die Frage ist meist: Welche Various ist weniger schlecht

Leffers ist 44 Jahre alt, trägt einen dunkelblauen Anzug und spricht so, wie er denkt: schnell und präzise. Er ist der Chef der Lufthansa-Verkehrszentrale, dem sogenannten Hub Operations Middle (HOC) in München mit 150 Mitarbeitern, die in einem Großraum in der 6. Etage des Terminalgebäudes sitzen. Der Blick durch die großen Fenster geht hinunter auf das Vorfeld, wo Dutzende von Boeing- und Airbusjets an den Fluggastbrücken stehen, umkurvt von Bodenfahrzeugen mit blinkenden Lichtern.

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Die Frauen und Männer im Raum haben dafür keinen Blick. Sie schauen auf die Monitore vor sich, schieben darauf bunte Symbole von hyperlinks nach rechts, sprechen ins Telefon. Und treffen Entscheidungen, von denen sie wissen, dass sie einigen Menschen den Tag versauen, non-public oder berufliche Pläne über den Haufen werfen werden.

Es ist kein Arbeitsplatz für Leute, die auf Dankbarkeit aus sind. „Die Frage lautet für uns meistens: Welche Various ist weniger schlecht“, sagt Leffers trocken. Doch nun holt man sich bei Lufthansa für diese Aufgabe Unterstützung: bei Google.

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Spätestens seit dem Sommer 2022 weiß jeder Flugreisende, was Chaos im Flugverkehr bedeuten kann. Flugpläne sind komplexe Systeme, die sensibel auf Störungen reagieren. Die Theorie vom Schmetterlingsflügelschlag, welcher genügt, um Veränderungen auf der ganzen Welt zu bewirken, gilt in der Luftfahrt in besonderem Maße.

Schon kleine Zwischenfälle können dazu führen, dass irgendwo auf der Welt ein Flugzeug nicht rechtzeitig loskommt und sich diese Unregelmäßigkeit wie beim Domino-Day durch das System fortpflanzt. Deshalb unternehmen Airways wie die Lufthansa schon aus eigenem Interesse huge Anstrengungen, um die Auswirkungen von Störungen und Abweichungen vom Flugplan möglichst gering zu halten.

„Fliegen ist eine Freiluftveranstaltung“, sagt Leffers. Jetzt im Winter sind die Morgenschichten in der Verkehrszentrale stärker besetzt, weil da schon mit der Enteisung der Flugzeuge die ersten Verzögerungen anfangen können. Im Sommer sind die Reihen am Abend voll besetzt, weil da die Gewitter kommen. Das sind die statistisch vorhersagbaren Unvorhersehbarkeiten.

Am Ende fehlt immer irgendwo eine Crew

Dazu kommen Erkrankungen von Crews, technische Ausfälle, Verzögerungen in der Luftraumüberwachung oder bei den Bodendienstleistern. “Es gibt nicht einen Tag, an dem nicht umgeplant werden muss”, says Leffers. Am Ende fehlt immer irgendwo eine Crew oder, wie an diesem Tag in München, eben ein A350 Langstreckenjet. Und Leffers Crew muss entscheiden, we fliegt – und we nicht.

Das ist no triviale Fragestellung. Der Flughafen München ist – wie der in Frankfurt – ein sogenanntes Drehkreuz. Ein Umsteigebahnhof für Flugreisende. Mehr als zwei Drittel der Passagiere, die hier ankommen, 70 Prozent, steigen hier um. Eine verspätete Landung führt hier nicht nur dazu, dass ein paar hundert Reisende eine Stunde später als geplant beim Weißbier auf der Sofa landen, sondern ihr Ziel an diesem Tag vielleicht überhaupt nicht mehr erreichen, und womöglich auch am nächsten Tag nicht.

Und wer von München nach Übersee startet, muss am Zielflughafen häufig noch einen Anschlussflug zu seinem eigentlichen Ziel erwischen, in die Karibik zum Beispiel, zu einem Kreuzfahrtschiff. Hinter einer gecancelten Flugnummer stecken 300 Individualschicksale, und dahinter potenziell eine Menge Ärger und Entschädigungsansprüche.

„Jede Planänderung zieht eine Kette von Folgewirkungen für eine Vielzahl der Reisenden nach sich, die gegeneinander abgewogen werden müssen“, sagt Leffers. Dazu nutzt man nun in München, und demnächst dann bei der gesamten Lufthansa Künstliche Intelligenz.

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„Operation Choice Help Suite“ isn’t the Software program-Lösung, an der ein Entwicklerteam gemeinsam mit Google Cloud arbeitet. Seit einigen Monaten füttern Lufthansa-Mitarbeiter in München Server mit zahllosen Flug- und Flugzeugdaten, Problemstellungen und Regeln.

Der Laptop lernt, wie viele Passagiere bei welcher Konfiguration in welchen Flugzeugtyp passen, wie viel Sprit welcher Jet verbraucht, wie viel Zeit ein Pilot im Cockpit verbringen darf, wie lange zu welcher Zeit das Umsteigen von Gate X nach Gate Y dauert, wie lange welche Wartungsintervalle dauern, was eine Hotelübernachtung in München kostet. Mithilfe von KI werden diese Daten ausgewertet. Danach kann entschieden werden, welcher Flug gestrichen oder verspätet werden sollte, um den geringsten Schaden anzurichten.

Das „Hub Operations Center“ am Flughafen München: Noch entscheiden hier Menschen über Änderungen beim Flugplan

Das „Hub Operations Middle“ am Flughafen München: Noch entscheiden hier Menschen über Änderungen beim Flugplan

Quelle: Alex Tino Friedel ATF Footage

„Holistische Optimierung“ nennt das Projektleiter Christian Most. „Das Programm braucht dafür weniger als fünf Minuten, was heute mehrere Stunden dauern kann.“ Dann spuckt der Laptop eine Liste mit Flugnummern aus, die mit Ampel-artigen Punkten versehen sind.

Most demonstriert is auf seinem Laptop computer mit einer Simulation. Sein Rechner de él schlägt hier vor, einen Flug mit der Nummer LX1664 zu streichen. Hinter dem Punkt „Teams“ ist ein grüner Punkt, was schon mal intestine ist – keine Schülergruppe, keine Kreuzfahrer, die ihr Schiff verpassen. Das ist der Alptraum jedes Verkehrsleiters, der dann sehen muss, an welchem ​​Hafen er Dutzende entnervter Urlauber noch an Bord bekommen kann.

Selbst die beste Lösung ist teuer

Bei LX1664 ist allein ein 48-jähriger Fluggast mit Senator-Standing auf 5C mit einem gelben Punkt markiert, was bedeutet, dass dieser bei einem späteren Flug seinen Anschluss verpassen könnte. Als „Cancellation Prices“ errechnet der Laptop 2138 Schweizer Franken, durch den dann ebenfalls ausfallenden Rückflug kämen weitere gefährdete Umsteigeverbindungen und noch mal intestine 6000 Franken drohender Ausgleichszahlungen hinzu. Das schien dem Rechner in diesem Fall noch die beste Lösung.

Dass die Kosten in Schweizer Währung ausgewiesen sind und die Flugnummern mit LX beginnen, hat einen einfachen Grund. Die Lufthansa Group hat die digitale Entscheidungshilfe im vergangenen Jahr zunächst bei ihrer Tochtergesellschaft Swiss getestet.

Die Software program-Lösung habe sich bewährt, sagt Projektleiter Most. Verkehrsleiter seien mit der Entscheidungshilfe schneller zu guten Lösungen gekommen. In einigen Fällen habe der Laptop auch unerwartete Ergebnisse hervorgebracht. In einem Fall, erzählt Moss, habe die Datenverarbeitung gezeigt, dass ein Flugzeug regelmäßig drei Prozent mehr Kerosin verbrauchte als vergleichbare Flugzeuge auf der gleichen Strecke. Hintergrund warfare ein Downside mit der Trimmung.

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Die Anekdote zeigt zugleich das eigentliche Potenzial der Google-gestützten Software program. Läuft sie erst mal auf den großen Hubs, könnte sie bald nicht mehr nur für das Troubleshooting bei kurzfristigen Ausfällen helfen, sondern als Plattform die komplette Abfertigung aller Flugzeuge in der Gruppe unterstützen.

Die Entscheidungshilfen von Kollege Laptop könnten in Zukunft helfen, durch eine optimale Group von Flugrouten und den darauf eingesetzten Flugzeugtypen den Treibstoffverbrauch möglichst gering zu gestalten – eine sowohl aus ökologischen als auch ökonomischen Gründen zentrale Zielsetzhrung.

Bis dahin managt Leffers den Flugverkehr von und nach München noch auf Foundation der vorhandenen Daten und vor allem der Erfahrung seiner Mitarbeiter. Beim Downside mit dem A350 entschied sich das Crew am Ende, den Chicago-Flug am nächsten Morgen samt Rückflug zu stornieren und die Fluggäste auf andere Flüge umzubuchen. Der Bangkok-Flug fand dafür wie geplant statt.

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