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Sanierung der Deutschen Autobahnen erfordert noch viele Jahre

Herr Krenz, Deutschland scheint voller Autobahnbaustellen zu sein. Werden die denn 2023 weniger werden?

In den Erhalt der Infrastruktur wurde in der Vergangenheit zu wenig investiert. Daher haben wir aktuell ungefähr 552 Baustellen, an denen länger gearbeitet wird. Diese auf längere Zeit angelegten Baustellen betreffen zwischen 8 und 9 Prozent des deutschen Autobahnnetzes von 13.200 Kilometern. Diesen Anteil können wir mit Rücksicht auf den Verkehr nicht weiter erhöhen. Er wird aber wegen des Sanierungsstaus absehbar auch nicht sinken. Wir gehen davon aus, dass wir auch in den kommenden Jahren etwa 500 längerfristig angelegte Baustellen haben werden.

Additionally auch für fünf oder zehn Jahre?

Wir wollen die Baustellen so schnell wie möglich cut back. Für das Tempo sind Rahmenbedingungen und Ressourcen maßgeblich.

Wie teuer ist das für den Steuerzahler? Wie viel haben Sie 2022 investiert?

In diesem Jahr haben wir so viel wie noch nie in die Deutschen Autobahnen investiert, 5.4 Milliarden Euro. Das conflict rund eine halbe Milliarde mehr als im Vorjahr. Das bedeutet eine Steigerung des Bauvolumens, weil Inflationseffekte noch keine besondere Rolle gespielt haben.

Lag die Steigerung nicht auch an erhöhten Baukosten?

Zum Teil haben Baukostensteigerungen sicherlich auch zu höheren Ausgaben beigetragen. Durch das Vereinbaren von Stoffpreisgleitklauseln für ausgewählte Baustoffe konnte den Bietern aber das Kalkulationsrisiko genommen werden.

Herr der Autobahnen: Stephan Krenz, Chef der bundeseigenen Autobahn GmbH


Herr der Autobahnen: Stephan Krenz, Chef der bundeseigenen Autobahn GmbH
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Bild: Julia Zimmermann

Wie marode ist denn das deutsche Autobahnnetz? Ähnlich wie die Schienen?

Grundsätzlich haben wir ein intestine funktionierendes Autobahnnetz. Das muss einmal gesagt werden. Dieses Netz übernimmt die Hauptlast des Verkehrs im Land. Aber naturlich ist einiges in die Jahre gekommen. Wir haben insbesondere im Westen die Brücken probleme. Im Osten treibt uns das Downside des sogenannten AKR-Betonkrebs bei den Betonfahrbahnen um. Da geht es um die Zersetzung von Beton, wenn er mit der Säure von bestimmten Kieselsteinen und mit Wasser in Kontakt kommt. Zudem haben wir immer noch zu wenige Lkw-Stellplätze auf den Parkplätzen der Rastanlagen. Wir müssen additionally weiter dranbleiben, um unsere Autobahninfrastruktur in einem vernünftigen Zustand zu erhalten.

Gab es da jahrelang einen Sanierungs- und Investitionsstau?

Den Sanierungsstau können Sie intestine an den Zahlen des Bundeshaushalts ablesen. Rückblickend kann man sagen, dass die Investitionen in den vergangenen Jahrzehnten nicht ausreichend waren.

Haben Sie eine Autobahnstrecke im Kopf, die ein besonderes Sorgenkind ist?

Mit dem Thema der sanierungsbedürftigen Brücken können Sie quer durch die Republik gehen, von der A 7 im Norden mit der Rader Brücke über den Nord-Ostsee-Kanal bis zur A 8 nahe der österreichischen Grenze bei Salzburg, wo es noch viele Brücken aus derit gibt.

Warum stehen marode Brücken nun so sehr im Vordergrund?

Mehr als die Hälfte der Brücken wurden zwischen den Sechziger- und Achtzigerjahren des vergangenen Jahrhunderts errichtet. Damals conflict der Verkehr, wofür die Brücken statisch ausgelegt wurden, wesentlich geringer, sowohl gemessen an der Anzahl der Fahrzeuge als auch nach Gewicht. Man prognostizierte damals für die Zukunft viel weniger Verkehr, als wir heute tatsächlich erleben. Darüber hinaus entwickelten sich die Baunormen. Die Fragen der Robustheit und Ermüdungssicherheit von Straßenbrücken gewannen erst in den vergangenen Jahrzehnten zunehmend an Bedeutung. Eigentlich hatte man angenommen, dass die Brücken 80 bis 100 Jahre halten. Heute stellen wir fest, dass numerous Brücken, unsere Sorgenkinder, eben nur noch 60 Jahre alt werden. Gerade haben wir an der A 7 südlich von Fulda mit einem Neubau der Thalaubachbrücke begonnen. Die alte Brücke ist nur 54 Jahre alt und muss bereits heute wegen technisch nicht behebbarer statischer Schwächen ersetzt werden.

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